Tesla on alati olnud tuntud oma pika sõiduulatuse poolest. Täiustatud Model 3 peab aga nüüd tõestama, et peale suurepärase sõiduulatuse suudab see Polestar 2 uue sedaaniga võrrelda ka muudes aspektides.
Elektrisõidukite valdkonnas on võimsusnäitajad muutunud "inflatsiooniliseks" kontseptsiooniks. Tõeliselt haruldane ja raskesti leitav on omadused, mis pole kõigile kättesaadavad. Üks selline "kuldne vara" elektrilise mobiilsuse maailmas on sõiduulatus. Tesla on selles osas juba pikka aega olnud liider, kuna Model 3 on saavutanud suurepärase sõiduulatuse tänu madalale energiatarbimisele. Aga kuidas see toimib muudes aspektides? On mõningaid tõuse ja mõõnasid. Peaaegu kuus aastat pärast Model 3 debüüti on Tesla turule toonud oma täiendatud versiooni nimega "Highland". Sellel on veidi kohandatud välimus, muudetud piloodikabiini kujundus ja aerodünaamilisem kere (takistustegur langeb 0,23-lt 0,22-le).
Need täiustused on märgatavad juba mõnemeetrise sõidu järel. Uus vedrustussüsteem koos sagedusselektiivsete amortisaatoritega kõrvaldab lõpuks eelmised konarused ja põrked sõidu ajal. Kunagi läbi peatoe kostnud pisikesi muhke pole enam tunda. Kuigi Model 3 säilitab endiselt suhteliselt kindla põhihäälestuse, on see nüüd ebatasasel teel stabiilsem ja enesekindlam. Hea löögisummutus koos helikindla klaasiga kogu autos vähendab oluliselt mürataset.
Kuid isegi ilma mürast segamata ei ole Model 3 siiski maanteel "metsaline". Probleem seisneb pigem tippkiiruse 233 km/h-lt 201 km/h-ni langetamises, mitte aga endiselt ebastabiilses sirgjoonelises sõidus ja roolisüsteemis, mis jääb keskasendis liiga tundlikuks ja puudub tagasiside. Maanteel järskudes kurvides läbirääkimistel vajab juht lisaks suuremale tundlikkusele ka julgust. See on kahetsusväärne, sest energiatarbimise seisukohast on vaid vähesed elektrisõidukid nii sobivad kiireks maanteel sõitmiseks kui Model 3. Testide käigus kulutas auto keskmiselt 22,7 kWh 100 km kohta, isegi kui arvestada laadimiskadusid; sportrežiimis oli energiakulu vaid 28,9 kWh 100 km kohta.
Model 3 madal energiakulu ei tulene mitte ainult esitelje asünkroonmootori ja tagasilla püsimagnetiga sünkroonmootori kombinatsioonist, vaid ka madalast sõidutakistusest. 130 km/h juures on voolutarve vaid 24 kW. Lisaks suudab see toitesüsteem igal ajal pakkuda kuni 366 kW võimsust. Standardrežiimis on gaasipedaali reaktsioon väga otsene, mis võib vajada mõningast kohandamist; "mugavuse" režiimis on mootori väljund sujuvam, kuid see ei saavuta suurimat võimsust. Kuigi selle 0-100 km/h kiirendusaeg 4,7 sekundit ei ole ametlik, suudab Model 3 seda tulemust pidevalt saavutada. Pealegi peaks selle pidurdusteekond olema parem kui praegune 37 meetrit.
Maanteelt väljas muudab terav roolisüsteem kurvides sõitmise juhi jaoks lõbusamaks, kuid Michelini e-Primacy rehvid, mis on optimeeritud veeretakistuseks, näevad oma vähese haarduvuse tõttu vaeva, et kurvide intensiivsusega sammu pidada. Tesla kipub pööramisel esiotsa suruma, kuid juhi hoiatamiseks vähendab järk-järgult rooli haardumist.
Selline jõudlus tekitab Model 3-s tunde nagu mängiks videomängu, mis võib kiiresti väsitavaks muutuda. Tasub teada, et ka libedal teel suudab Tesla jõudu väga tundlikult kõigile neljale rattale jaotada. Kaherealisel teel rea vahetamisel mõjub aga ulatuslik elektrooniline stabiilsussüsteem kohati liiga pealetükkivalt, tekitades rahutust nii juhis kui ka kaasreisijates.
Juhiabisüsteemi toimimine on veelgi problemaatilisem. Lisaks tavalisele "kummituspiduri" probleemile adaptiivse püsikiiruse regulaatori aktiveerimisel püsivad ka muud probleemid. Viimastel aastatel on Tesla järk-järgult kõrvaldanud ultraheliradari andurid, tuginedes tajumisel täielikult kaameratele. Seetõttu puudub parkimisel takistustele lähenemise eest distantsihoiatus peaaegu olematu ning kohanduvad püsikiiruse hoidja ja sõiduraja hoidmise süsteemid ebaõnnestuvad sageli märgades tingimustes. Kuivades oludes saavad juhid kasutada rooliabi funktsiooni, kuid nad peavad aeg-ajalt rooli kergelt keerama, et tõestada, et nad on endiselt istmel. Kergest puudutusest ei piisa, sest Teslal pole mahtuvuslikku rooli. Kui juht seda toimingut ei tee, salvestab süsteem selle ja pärast viit "sobimatut toimingut" lülitatakse abifunktsioon nädalaks välja.
Siiski on küsimusi. Miks on suunatulede lülitid kujundatud kahe nupuna rooli vasakul kodaral? Kasutaja peab keskenduma oma pilgud roolile iga kord, kui ta seda kasutab. Tesla sõnul on disain inspireeritud traditsioonilisest roolist: paremale pööramiseks üles, vasakpöörde jaoks alla. Kuigi see kõlab hea mälestisena, ei tundu see äärmuslik disain täiesti intuitiivne.
Selle näo tõstmise käigus ei kõrvaldanud Tesla mitte ainult vasakpoolset suunatule kangi, vaid eemaldas ka parempoolse käigukangi. Nüüd saab käiguvahetusi valida puuteekraani või lae mahtuvusliku puuteala kaudu – see tekitab veel ühe funktsionaalse segaduse kihi. Muud põhifunktsioonid, nagu klaasipuhasti ja kaugtulede juhtimine, on viidud roolile ning üksikasjalikud seadistused tuleb lõpule viia keskjuhtimisekraani keeruliste alammenüüde kaudu. Kuigi keskekraan on väga tundlik ja korraldab palju funktsioone, mänge ja vidinaid lamemenüüsse, võib väikese nupuala tõttu olla raske seda sõidu ajal täpselt puudutada. Ekraanil olevat fonti saab suurendada, mis parandab veidi kasutuskogemust.
Täiendamist vajab ka täiselektrilise sedaani Model 3 laadimistee planeerimine. Süsteem kavandab peatusi ainult Tesla eksklusiivsetes laadimisjaamades, valides mõnikord ebamõistlikke laadimisstrateegiaid, näiteks peatudes, kui aku on 30% võimsusest, kuigi järgnevad laadimisjaamad võivad olla sobivamad. Salongi kvaliteet on aga oluliselt paranenud: auto uste sisemus on mähitud pehme kunstnahaga ning üldine viimistlus on rafineeritum. Tesla on lõpuks järele jõudnud. Mõned detailid vajavad aga veel parandamist, näiteks välisukse veidi konarlik paigaldus. Lisaks on mudelil 3 suur panipaik, sissetõmmatavad päikesesirmid ja avar eesmine pagasiruum.
Siin testitud Polestar 2 Pure Electric Vehicle’i suure jõudlusega versioon pakub ka suurt esipagasiruumi. Kuigi standardne kahe mootoriga versioon võib olla sobivam võrdlus, pole see kahjuks praegu testimiseks saadaval. Polestari jõudlus sõidus ja juhitavuses on muljetavaldav. Kuigi selle maksimaalne nimivõimsus on väiksem kui Teslal, on selle kiirendus võimsam. Polestar 2 edestab Model 3 ka pidurdamisel tänu suurepärasele Brembo süsteemile. Polestar 2 juhitavus on ilmne.
See eelis tuleneb selle täpsest ja lineaarsest roolist, mis, kuigi veidi kerge, on siiski palju täpsem kui Model 3 oma. See pakub valitavaid juhtimisrežiime (kerge, standardne ja raske), kuigi tagasiside pole oluliselt paranenud. Tõeliselt parandab selle juhitavust Öhlinsi kahevooluklapiga amortisaator, kahe mootoriga seadistus kergete tagaveoomadustega ja Continentali sportrehvide kõrge haardumine. Need omadused vähendavad kurvides veeremist ja tagavad kõrge haarduvuse. Sportrežiimis, kui gaasipedaal on vajutatud ja stabiilsussüsteem sisse lülitatud, liigub auto tagaosa kergelt kurvist välja, näidates väga kõrget juhitavust.
Vaatamata 300 kg lisaraskusele näitab Polestar 2 võrreldes sellega siiski paremat dünaamilist jõudlust. Kuid sõidu tagasiside ja emotsionaalse kaasatuse puudumine muudab kogemuse mõnevõrra üksluiseks. Brembo pidurisüsteem koos energiatagastussüsteemiga ei anna sujuvat ja puhast jalatunnet ning amortisaatorid on kiirusel 100 km/h suhteliselt jäigad, eriti kui sõita üle kaevukaante või raudteerööbaste.
Polestar 2 sõiduabisüsteem on ka funktsionaalsem ja iga ilmaga kohandatav kui Tesla Model 3, kuigi aeg-ajalt esineb probleeme. Näiteks tagurduskaameral on raskusi öiste valgusmuutustega kohanemisel ning sõiduki halb nähtavus mõjutab parkimiskogemust. Interjööri paigutuse osas on Polestar 2 rohkem juhile keskendunud, säilitades traditsioonilise kokpiti paigutuse füüsiliste nuppude ja roolivarrastega, mis vähendab tööhäireid. Suuremad nupud ekraanil muudavad töö vahetumaks ja mugavamaks. Lisaks pakuvad Polestar 2 Nappa nahkistmed paremat tuge ja on vähem libedad kui Tesla istmed. Kuid see Rootsis disainitud Hiinas toodetud auto tunneb end oma võimsast kiirenduspotentsiaalist pisut rabatuna. Hoolimata peenemast kerest on siiski kõva plastikut ja prooviauto tagaistmed käies aeg-ajalt krigisesid. Positiivne on see, et pakiruumis on praktilised konksud ja rihmad.
Kuigi Polestar 2 ei ole pärast facelift’i enam “võimsussikas”, ei saa see siiski võrrelda Tesla energiatõhususega.
Parema autosüsteemi töö, suurepärase sõiduomaduse ja täiustatud juhitavusega ületab Polestar 2 jõudluse poolest Tesla Model 3. Kuid mudelil 3 on keskkonnasäästlikkuses selge eelis ning see juhib hinna ja kulude osas (kui suunatule nupu leiate). Model 3 maksab 49 990 eurot ja see on rikkaliku konfiguratsiooniga, sealhulgas muljetavaldav helisüsteem, neljatsooniline istmesoojendus, istmete ventilatsioon, juhiabisüsteemid, maatriks-LED esituled ja soojuspumbasüsteem. Polestar 2 on palju kallim, kuid see ei ületa mugavuse ja sisekvaliteedi poolest Model 3. Lõppkokkuvõttes võitis võrdlustesti Tesla Model 3. Küpse elektrimudelina näitab see mõnes valdkonnas suurt talenti, kuid mõnes osas jätab see siiski soovida.