See artikkel aitab teil õhkvedrustust põhjalikult mõista

Esiteks määratleme, mis on õhkvedrustussüsteem. Lihtsamalt öeldes on see vedrustussüsteem, mis kasutab õhukompressoreid ja akusid sõiduki kere kõrguse ja elastsuse reguleerimiseks. Õhkvedrustussüsteemi struktuur sisaldab peamiselt õhukompressoreid, akusid, juhtseadmeid ning esi- ja tagasilla sõiduki kõrgusandureid. Õhukompressor genereerib suruõhku, et tagada süsteemile vajalik õhuallikas. Aku salvestab ja vabastab kompressori poolt toodetud suruõhu, et säilitada süsteemis stabiilne rõhk. Juhtseade toimib kogu süsteemi "ajuna", vastutades anduritelt signaalide vastuvõtmise, juhtimisjuhiste töötlemise ja vedrustussüsteemi oleku reguleerimise eest. Esi- ja tagatelje kõrgusandurid jälgivad sõiduki kõrguse muutusi ja edastavad need signaalid juhtseadmele.

Nüüd, kui me mõistame õhkvedrustuse struktuuri, kuidas need komponendid koos töötavad? Lühidalt öeldes edastavad andurid kogutud signaalid juhtplokile, mis seejärel annab juhiseid õhkvedru kõvaduse ja amortisaatori takistuse reguleerimiseks. See võimaldab vedrustusel saavutada optimaalse elastsuse ja see protsess viiakse lõpule vaid kümnete mikrosekundite jooksul.

Kokkuvõtteks võib öelda, et õhkvedrustus saab reguleerida amortisatsiooni pehmust ja kõvadust ning sõiduki kere kõrgust, muutes õhkvedru gaasi mahtu. See võib kiirel sõidul automaatselt vähendada sõiduki kõrgust, vähendades tuuletakistust ning parandades juhitavust ja stabiilsust. Seevastu konarlikel teedel sõites suurendatakse sõiduki kõrgust automaatselt, mis parandab selle võimet navigeerida keerulisel maastikul. Lisaks tagab õhkvedrustus sujuvama sõidukogemuse, vähendades vibratsiooni ja lööke, mille tulemuseks on suurem reisijate mugavus.

Kuigi õhkvedrustuse struktuur on suhteliselt keeruline ja hind on kõrgem, ei ole tegemist uue "musta tehnoloogiaga", mis on mõeldud tarbijate ärakasutamiseks. Selle päritolu ulatub 20. sajandi algusesse, mil õhkvedrustust kasutati esmakordselt trammi vedrustuse amortisaatorite komponendina. Esimene õhkvedrustusega auto ilmus 1914. aastal, kuid tehnoloogilised piirangud takistasid masstootmist. 1944. aastaks olid General Motors ja Falston läbi viinud katseid sõidukitega, mille tulemusel kasutati bussides õhkvedrustust. 1950. aastatel tootis USA-s asuv Neway Corporation maailma esimese kommertsvedrustuse süsteemi, mis saavutas kiiresti populaarsuse tarbesõidukites üle Euroopa, USA-s, Jaapanis ja teistes riikides.

Autotööstuse arenguga on õhkvedrustussüsteemide uuendused jätkunud. Tänapäeval jagunevad saadaolevad õhkvedrustussüsteemid peamiselt ühe-, kahe- ja kolmekambrilisteks. Ühekambrilises õhkvedrustuses toimib kogu turvapadi ühe õhukambrina. Seda võib võrrelda õhupalliga; Kuigi sees olev õhuhulk määrab selle suuruse, ei mõjuta see selle pehmust ega kõvadust, mistõttu sõidumugavust saab reguleerida piiratud määral. Seetõttu kasutatakse kõrguse reguleerimiseks tavaliselt ühekambrilist õhkvedrustust, millel on minimaalne mõju "pehmetele ja kõvadele" seadistustele.

Kahekambriline õhkvedrustus on keerulisem. Nagu nimigi ütleb, koosneb see kahest turvapadja kambrist: peamisest õhukambrist ja teisest õhukambrist. See disain võimaldab kahekambrilisel õhkvedrul reguleerida gaasi mahtu, reguleerides erinevate kambrite klappe, hõlbustades vastavat kõrguse ja kõvaduse reguleerimist. See võime ületab lõhe sõiduki mugavuse ja sportlikkuse vahel. Esindusmudelite hulka kuuluvad uued Lynk & Co 09 EM-P, Xpeng G9 ja Xpeng X9. Kolmekambrilised õhkvedrustussüsteemid pakuvad veelgi suuremat jõudlust, võimaldades juhtseadme kaudu täpsemalt reguleerida kõrgust, elastsust ja amortisatsiooni.

Lisaks nende kasutamisele tippklassi luksusautodes on õhkvedrustussüsteemid üha tavalisemad tarbesõidukites. Õhkvedrustuse arendus on keskendunud eelkõige tarbesõidukite turule. Näiteks võivad õhkvedrustusega varustatud luksusbussid ja kõrgekvaliteedilised veoautod oluliselt suurendada mugavust võrreldes traditsiooniliste lehtvedrusüsteemidega. Need vähendavad tee mõju sõidukile, minimeerides kulumist ja pikendades sõiduki eluiga. Seda eelist kasutavad ka rohkem kergeid tarbesõidukeid; Näiteks SAIC Maxuse kerged tarbesõidukid Xintu V90 ja Xintu V70 kasutavad sõidustabiilsuse ja sõidumugavuse parandamiseks õhkvedrustussüsteeme.