Porsche 911 mootorid on viimase kuuekümne aastaga jõudnud kaugele ning nende töömaht on nüüd kaks korda suurem ja võimsus neli korda suurem kui originaalil. Ajamitehnoloogia on pidevalt arenenud, kuid põhikontseptsioon on jäänud samaks, olgu see siis vabalthingav, turboülelaaduriga või tulevikus supersport-hübriidmootor.
Idee sünd: esimene 911 horisontaalselt vastandliku kuuesilindrilise mootori ja tagaveoga.
Iga 911 põlvkond seab ajamitehnoloogia osas jätkuvalt uusi verstaposte. 1970. aastate alguses katsetas Porsche suure eduga autospordis turboülelaaduri võimsust. 1974. aastal oli tehnoloogia tootmiseks valmis ja Porsche tõi turule 911 Turbo (koodnimega 930). Oma 260 hj maksimaalse võimsusega oli see üks oma aja kiiremaid autosid. Tehniliselt oli Porsche konkurentidest sammu võrra ees, kasutades esimest korda väljalaskepoolel asuvat juhitavat klappi, et reguleerida tõukerõhku ja seeläbi kontrollida võimsust, muutes turbomootori igapäevaseks sõiduks sobivaks. Töömahu suurenemisega 3 liitrini sai 911-s mootori imemismeetodiks turboülelaadur. Tänu turboülelaaduri ja kütuse sissepritse ainulaadsele kombinatsioonile vastas 911 Turbo algusest peale USA rangetele heitmenormidele.
1974. aastal sai "turboülelaadimisest" Porsche sünonüüm. Esimene 911 Turbo muudaks luksuslike sportautode maailma
911 Turbo 993. põlvkond oli õhkjahutusega kuuesilindrilise mootori väljatöötamise kulminatsioon kesk-1990s ja juhatas sisse kahe turboülelaadurite ajastu 911 mudelivalikus. Kaks väikese inertsiga turbot asetsevad mõlemal küljel asuva kolme silindri lähedal, võimaldades neil reageerida igale gaasipedaali vahetusele kiiremini kui eelmise põlvkonna turbolaadur. See suure jõudlusega mootor andis 408 hj, ületades esimest korda neljasaja hobujõu piiri. Heitgaaside järeltöötluseks varustasid Porsche insenerid sportauto kahe väärismetallist katalüüsmuunduri, nelja hapnikuanduri ja intelligentse mootori juhtimissüsteemiga, muutes Porsche 911 Turbo horisontaalselt vastandliku kuuesilindrilise mootori 1995. aastal maailma madalaima heitgaasiga mootoriks. Kaks aastat hiljem saavutasid insenerid mootori arenduses järgmise verstaposti. Heitgaaside jõudluse edasiseks parandamiseks töötasid nad masstootmiseks välja nelja klapiga silindri kohta mootoripea, mis nõudis mootori stiili muutmist: kuuesilindrilist horisontaalselt õhkjahutusega asemel vesijahutusega.
"See oli meie pilet uue tehnoloogia kasutamiseks." August Achleitner, diplomeeritud insener, kes vastutas 911 mudelisarja eest ja vastutas tollal toote tehnilise planeerimise eest, meenutas: "Õhkjahutusega kaheklapilisel mootoril polnud enam potentsiaali." Õhkjahutusega mootori kaotamine vihastas mõningaid 911 paadunud omanikke, kuid peagi pandi see puhkama. 911 996 põlvkonda olid tohutult edukad ning saavutasid murrangulised tulemused heitmete, heli ja kütusekulu osas.
Õhkjahutiselt vesijahutisele üleminekuga murdis kuuesilindriline mootor traditsioonidest ja seadis uued tehnoloogilised võrdlusalused
Põlvkonna 2006 997 911 Turbo tegi jõudluses muljetavaldava hüppe edasi, suurendades võimsust ja pöördemomenti enam kui 10 protsenti ning jõudes uuele tipptasemele 98 kW (133 hj) liitri kohta. võimsuse suhe. Tänu uuele turboülelaaduri tehnoloogiale on sõiduki väledus oluliselt paranenud. Esimest korda varustab muutuva geomeetriaga turbo (VTG) suruõhku 911 Turbo mootorile. VTG turboülelaadur on bensiini sisepõlemismootorite vallas maailmas esimene ning ainult ülikõrge temperatuuritaluvusega niklisulamite väljatöötamine võimaldas valmistada vajaliku väsimustugevuse ja tööeaga VTG ülelaaduri. See tehnoloogia võimaldab turboülelaaduril kasutada heitgaasi voolu kõige tõhusamalt igal kiirusel. Möödaviikventiilide vajadus on välistatud, muutes ülelaaduri muutuvat geomeetriat, et tagada maksimaalne võimalik heitgaasi mass. "Selle murrangulise saavutusega on Porsche taas kinnitanud oma positsiooni turboülelaadimistehnoloogia pioneerina." Frank-Steffen Walliser, kes vastutab 911 ja 718 mudeliliinide eest aastatel 2019–2022, ütles: "VTG ülelaadur on aidanud 911 GT2 RS kuuesilindrilisel turbomootoril saavutada märkimisväärse võimsushüppe kuni 515 võrra. kW (700 PS).
Muutuva geomeetriaga turbolaaduriga (VTG) Porsche 911 Turbo (997) viib turboülelaadimise uuele tasemele
Mõned arendused, olgu siis mootorites või käigukastides, võtavad küpseks aega. 1980. aastatel ehitas Porsche autospordi jaoks esimese topeltsiduriga käigukasti ja võitis sellega võistlusi. Seeriaautol puudus piisava võimsusega elektrooniline juhtplokk. Porsche töötas selle tehnoloogia uuesti välja CNC ajastul. Esimene seeriasportauto topeltsiduriga käigukast debüteeris 2008. aastal 911 Carreras. Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ühendab manuaalkäigukasti sõidudünaamika ja muljetavaldava mehaanilise efektiivsuse automaatkäigukasti kiirete käiguvahetuste ja sõidumugavusega. Isegi oma debüüdi ajal vahetas PDK käigukast käike kuni 60 protsenti kiiremini kui tolle aja levinumad automaatkäigukastid, mis vahetasid käike pöördemomendi muunduri kaudu. Samuti võimaldas see sujuvalt vahetada käike ilma rattavedu katkestamata ja vähendada kütusekulu. Uus käigukast on olnud ülimalt edukas. Rohkem kui kolmveerand kõigist täna tarnitavatest Porsche 718 ja 911 mudelitest on varustatud PDK-ga.
Vaadates tulevikku: Supersport Hybrid, et muuta kuuesilindrilised mootorid veelgi kiiremaks ja tõhusamaks
Järgmine suurem samm Porsche jaoks on tulemas 2024. aastal, kuna ettevõte on juba mõne 911 mudelisarja derivaadi jaoks välja töötanud võidusõiduautodes kasutatava Supersport Hybrid süsteemi. "Kõrge jõudlusega hübriidsüsteem jätkab sujuvalt 911 ajamisüsteemi uuenduslikku arendamist." Frank Moser, kes praegu haldab mudeleid 911 ja 718, ütles: "Juht saab uuest tehnoloogiast kasu alati, kui ta kiirendab. Selle tulemusena on meil tehnoloogia, mis suudab täita tulevasi heitgaasistandardeid." See on tüüpiline Porsche 911-le.